Archive for the ‘Ambiente e Mobilidade’ category

Da excelência da gestão privada

Fevereiro 3, 2016

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“A TAP anuncia uma ponte aérea entre o Porto e Lisboa para que os passageiros coleccionem pontos em cartão, gastem dinheiro em bilhetes de avião, visitem a capital, ocupem o tempo livre já que não têm mais nada para fazer, apanhem em Lisboa o avião, cheio, que partia, cheio, do Porto com destino a Roma, Milão (Itália), Bruxelas (Bélgica) e Barcelona (Espanha)?

Adenda: O jornal do militante n.º 1 escreve Milão (Itália), Bruxelas (Bélgica) e Barcelona (Espanha) porque os leitores são ignorantes e não percebem a ponta de um corno de geografia ou é tipo Paris (Texas), Washington (UK) e Setúbal (Brasil)?”

José Simões

Portugal cai dez posições em ranking climático

Dezembro 8, 2015

“Até as energias renováveis, tidas como um caso de sucesso em Portugal, também penalizaram o país. Embora haja cada vez mais produção de energia renovável, o ritmo do seu crescimento baixou nos últimos anos. “É um facto”, reagiu o novo ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, à margem da cimeira do clima em Paris. “

Houve um pico muito grande nas energias renováveis durante o governo socialista, que não continuou nos últimos quatro anos de Governo. O PS anotou-o e com certeza que será agora consequente”, disse ao PÚBLICO.”

 

VCI/Nó de Francos: ninguém resolve o problema

Agosto 14, 2014

“Parece que toda a gente baixou os braços e o Nó de Francos venceu. As últimas intervenções feitas pela Estradas de Portugal gastaram bastante dinheiro, quer na Via de Cintura Interna quer na Via Rápida, e tiveram o condão de deixar tudo na mesma ou pior. Tudo porque, na verdade, usaram a solução “chapa 5” tipicamente pensada por quem não é de cá – ou então de quem não consegue ir um pouco mais longe.

Não sou engenheiro nem especialista em estradas, mas começo por uma coisa óbvia: se foi possível aumentar a estreita ponte 25 de Abril de duas para três faixas, tudo o resto é fácil. E por isso não se percebe, em primeiro lugar, como foi possível alargar-se o Nó de Francos no sentido sul-norte e continuar, na prática a afunilá-lo numa só faixa para quem sai no sentido da Via Rápida.

Qualquer pessoa que ali passe percebe que, com algum ajuste e audácia, a VCI poderia ter quatro faixas de forma a que o acesso à Via Rápida se fizesse por duas vias – fazendo com isso que todo o trânsito que entope deste Francos até à ponte da Arrábida, Devesas até Santo Ovídio, quase todas as manhãs, pudesse fluir muito melhor.

O mesmo se passa com as recentes regras de risco contínuo na Via Rápida (entre a rotunda AEP e a VCI) que aumentaram ainda mais a espera de quem vem de Leça ou do Norte. Uma vez mais porque os condutores estão completamente entalados por um risco contínuo de quase um quilómetro para todas as faixas – e que se torna caótico porque a esmagadora maioria dos veículos pretende fazer o acesso VCI-ponte da Arrábida. E tudo isto apesar da curva de acesso à VCI poder ser facilmente ampliada para duas faixas e a entrada na VCI também – desde que a VCI crescesse uma faixa ao abdicar dos… rails. Sim, tirar rails!

Vias citadinas sem separadores, com velocidade condicionada, não são mais nem menos perigosas do que uma qualquer estrada nacional. E do que se trata na VCI é de ganhar todo o espaço possível para se ajustar as vias aos fluxos necessários. Sobretudo com uma prática nunca implementada por cá: a das faixas reversíveis. Por que é que a ponte da Arrábida, ponte do Freixo e a VCI não podem funcionar com quatro faixas nos sentidos onde é preciso mais vias? Imensas estradas congestionadas pelo mundo fora já adotaram há muito essa solução e faz parte da flexibilidade necessária para se evitar a queima supérflua de combustível, tempo e neurónios das pessoas que se deslocam para ir trabalhar.

Claro, eu também preferia um mundo com muito menos carros. Mas para isso precisávamos de uma área metropolitana com mais transportes públicos fiáveis – coisa que o metro garante, mas os autocarros da STCP não conseguem. Obviamente, sem uma cegueira reinante no sistema de portagens, os camiões que pretendem ir para Leixões ou para o Norte (e vice-versa) usariam a Circular Regional Externa do Porto (CREP), que está vazia e evitava a presença de toneladas de dióxido de carbono dos pesados na principal via citadina do Porto.

Os princípios das faixas reversíveis e do ganhar de espaço à custa do separador central também dariam uma imensa ajuda ao bloqueio da Ponte do Freixo provocado pelo estrangulamento entre as Antas e o Nó do Amial. Mais 25% de espaço – uma faixa dupla nos acessos à A3 por exemplo -, e este estrangulamento reduzir-se-ia muito.

O novo mandato autárquico começou com uma boa ideia. O “Porto Atlântico” supostamente unia Rui Moreira, Guilherme Pinto e Eduardo Rodrigues. Ora, se há tema que afeta as cidades de Porto, Matosinhos e Gaia é o da mobilidade e estas vias são as mais importantes de todo o sistema. Se os presidentes continuarem sentados à espera de que algo mude, nada vai mudar porque a Estradas de Portugal, em Lisboa, não tem o assunto como prioritário. Rui Rio sempre se bateu pela mudança do Nó de Francos, mas deixou implementar uma solução cujo resultado foi quase zero. No entanto, não há razões para desistir porque o problema está lá e não envolve milhões para ser resolvido. Exige sim que ele esteja na agenda e seja considerado um problema inadiável em favor de todo o país.”

Daniel Deusdado

Novas regras do Código da Estrada

Dezembro 29, 2013

“A partir da próxima quarta-feira, se a polícia mandar parar o seu carro, terá de apresentar os habituais documentos: carta de condução, documento de identificação e papéis do seguro. É o procedimento normal, mas há uma regra nova: passa a ser também obrigatória a apresentação do cartão de contribuinte se o condutor ainda tiver bilhete de identidade. Caso não o tenha, arrisca uma multa de 30 euros.

Esta é só uma das mais de 60 alterações introduzidas ao Código da Estrada (CE) que entra em vigor a 1 de Janeiro. Entre as regras há uma que exige particular atenção dos automobilistas: a condução nas rotundas passa a estar regulamentada e os infractores – que ocupem, por exemplo, a faixa da direita sem terem intenção de usar as duas primeiras saídas – arriscam uma coima entre 60 e 300 euros. O uso de telemóveis e auriculares ao volante também vai implicar outros hábitos. O artigo 85 do CE tem uma nova redacção e determina que só possam ser utilizados “aparelhos dotados de um único auricular”. Ou seja, se antes até podiam ser usados auriculares duplos – desde que o condutor os utilizasse só num ouvido, agora estes equipamentos passam a ser expressamente proibidos quando se está a conduzir.


O novo Código da Estrada também traz mexidas nas taxas de álcool. O limite fica mais apertado para os condutores profissionais e os recém-encartados (com menos de três anos de carta). Nestes casos, a taxa baixa para 0,2 g/l de sangue – menos de metade do actual limite, fixado em 0,5 g/l.


20 KM/H NAS CIDADES Com a nova lei entra em vigor um novo conceito: as “zonas de coexistência” nas cidades. O objectivo é devolver as ruas aos peões nas áreas residenciais. Estas zonas serão definidas em colaboração com as autarquias e vão estar assinaladas com um novo sinal vertical – que ainda está a ser desenhado. Aqui os condutores não poderão circular a mais de 20 km/h e os “utilizadores vulneráveis” – crianças, idosos, grávidas, deficientes e condutores de velocípedes – podem utilizar “toda a largura da via pública”.


Os ciclistas também ganham novos direitos com a lei que agora entra em vigor. Serão criadas passadeiras especiais para velocípedes – onde os condutores são obrigados a ceder passagem – e as bicicletas podem circular na estrada, do lado direito da faixa. Ainda assim, os ciclistas devem cumprir regras: não o podem fazer se houver “intensidade de trânsito” ou em “vias de reduzida visibilidade”. E não é permitido que mais de duas bicicletas circulem em paralelo ou que causem “perigo ou embaraço” ao trânsito.


MULTAS ÀS PRESTAÇÕES Outras alterações têm como objectivo garantir mais informação aos condutores sobre os seus direitos. O artigo 153, por exemplo, sobre os procedimentos que os polícias devem adoptar quando mandam soprar no balão, foi alterado. Agora é mais claro que o condutor deve ser informado de que pode, de imediato, requerer uma contraprova e que o seu resultado prevalece sobre o do exame inicial. Também passa a ser obrigatório que, no momento de uma autuação, o condutor seja informado de que pode pagar a multa em prestações – desde que se trate de um valor superior a 200 euros. O pagamento pode ser feito em prestações mensais não inferiores a 50 euros e pelo período máximo de 12 meses.


Também há mudanças nos exames médicos a seguir aos acidentes. Até aqui só era obrigatória a pesquisa de álcool no sangue, mas agora passarão a ser feitos igualmente testes ao consumo de drogas. Outra das alterações prestes a entrar em vigor diz respeito ao pagamento de coimas relacionadas com infracções cometidas ao volante de carros alugados ou de empresas. Actualmente, caso não se consiga determinar quem ia ao volante, os locatários ou empresas têm de pagar a multa e uma outra coima por não conseguirem identificar o infractor. A partir de agora, não se sabendo quem é o condutor, a multa será aplicada directamente ao locatário ou à empresa.


Algumas mudanças


taxa de álcool

A partir da próxima quarta-feira, 1 de Janeiro, o limite de álcool fica mais apertado e os condutores profissionais, de meios de socorro e recém-encartados não podem exceder os 0,2 gramas por litro – menos de metade do actual limite, fixado em 0,5 gramas. A nova regra abrange condutores de pesados de mercadorias, passageiros e mercadorias perigosas, taxistas, condutores de ambulâncias e outros veículos de socorro, bem como encartados há menos de três anos.

cadeiras para bebés

Até aqui, as crianças até 12 anos ou com menos de 1’50 metros de altura eram obrigadas a usar sistemas de retenção. A partir de agora, a altura baixa para 1’35 metros, mantendo-se a idade.

zonas de coexistência

O Código da Estrada passa a contemplar um novo conceito: surgem as “zonas de coexistência”, dentro das cidades e em áreas residenciais, definidas pelas câmaras municipais. O objectivo é devolver a rua aos peões, sendo os condutores obrigados a circular a 20 km/hora. Estas zonas serão identificadas por uma nova sinalização vertical.

utilizadores vulneráveis

Outra das mudanças introduzidas a partir do dia 1 de Janeiro passa pela criação do conceito de “utilizador vulnerável”. Peões, condutores de velocípedes, grávidas, deficientes, idosos e crianças passam assim a fazer parte do Código da Estrada. Até aqui, estes grupos não tinham uma definição específica na legislação.” [i]

Portagens, comboios: sequestro

Janeiro 24, 2013

“Era metê-los a todos na cabine do maquinista… A frase não pretende desejar nada de mal a Pedro Passos Coelho, Paulo Portas, Cavaco Silva ou Álvaro Santos Pereira. Todos os dias dezenas de maquinistas circulam com comboios pela Linha do Norte sem que tivéssemos a ideia (até segunda-feira) de que estavam liminarmente a arriscar a vida à mais pequena falha. Mas o desastre do Intercidades torna de novo evidente uma coisa claríssima: a Linha do Norte, mandada construir por Fontes Pereira de Melo a meio do século XIX, está mais que velha, galopantemente inoperacional, perigosa, com uma taxa de saturação de 95% de acordo com os últimos estudos. É um problema sem solução à vista uma vez que, com garbo nacionalista, a equipa PSD-CDS lutou anos contra um imaginário TGV sem saber exatamente do que falava. Por isso o caos na principal linha do país vai manter-se por décadas.

Este acidente não é apenas uma fortuita ocorrência. As circunstâncias têm de ser rigorosamente apuradas porque só um milagre – realmente um milagre – fez com que não lamentássemos dezenas de vítimas e estivéssemos agora a discutir a sério a Linha do Norte. Como dizia ontem este jornal, se o Alfa Pendular estivesse a circular pela outra linha aquando do choque (e passou pouco tempo antes…), estaríamos perante uma das maiores tragédias ferroviárias de sempre em Portugal.

E o que se sabe sobre as circunstâncias do acidente? É prosaico: lubrificante a mais na linha… Basta isto para se provocar acidentes de comboio? Não digam isto a nenhuma organização terrorista… Por isso é preciso ir um pouco mais longe. Desde logo ao facto de a via ferroviária do eixo mais importante do país (Braga-Porto-Lisboa) ser uma estrada nacional velhinha por onde andam em simultâneo comboios regionais, intercidades, alfas e os de mercadorias. Quase todos os troços ferroviários da Linha do Norte têm apenas duas linhas, cruzados sistematicamente por comboios regionais que ora esperam ora avançam em relação a comboios de velocidade elevada. Acidentes como estes só não se repetem mais vezes por excelente gestão de linhas.

Depois de milhões e milhões em obras mafiosas e sucateiras na Linha do Norte, as coisas poderiam não ser assim, claro. Mas os governos de Cavaco e Guterres não investiram numa ‘autoestrada ferroviária’ como fez Espanha, que inaugurou a sua linha AVE em 1992 entre Madrid e Sevilha. 1992. Apetece perguntar: TGV? Qual TGV? Linhas, meus senhores, discutam linhas, e não comboios. Que governante com dois dedos de testa é contra a ideia de Portugal modernizar a mais importante linha férrea do país com a provecta idade de 150 anos e comparticipações comunitárias até 80%? A modernização da Linha do Norte talvez avance no dia em que o excelentíssimo sr. ministro, sr. primeiro-ministro ou sr. presidente da República tiverem a delicadeza de viajar entre Lisboa e Porto junto ao maquinista – e verem com os próprios olhos a desgraça em que aquilo está.

Obviamente isto pouco importa a quem sai pouco da capital. Os custos são na periferia. O aumento radical do número de portagens (ou ausência de transportes públicos) é um breve ruído político, apenas mais um, sem consequência. Se o Governo acha que é importante obter entre 47 e 70 milhões com mais 14 portagens no Norte e duas à volta de Lisboa, fica por perceber por que não tem tanto amor ao dinheiro quando a ‘clandestina’ portaria 251/2012 atribui 300 milhões a fundo perdido às empresas elétricas para o investimento nas novas barragens – como as do Tua e Tâmega. Há sempre dinheiro para os grandes e tantas vezes inúteis negócios.

A verdade é que o país está sequestrado física e economicamente. O custo dos combustíveis e das portagens torna cada vez mais difíceis as deslocações e a vida das empresas. Os transportes públicos mingam ou são cada vez mais caros – para os que ainda os têm. Parece mesmo que os únicos “bons acessos” são os que nos abrem a via aos ‘mercados financeiros’. Para contrair dívida? Realmente está tudo a correr maravilhosamente. Exceto a vida real.”

Daniel Deusdado, no JN

Flatulências de dinossauros…

Maio 8, 2012

Os dinossauros tiveram um papel importante no aquecimento do clima da Terra há 200 milhões de anos, graças… aos gases que emitiam.

De acordo com um novo estudo de investigadores britânicos, e publicado esta segunda-feira pela revista ‘Current Biology’, a flatulência dos seres Pré-Históricos gerava a emissão de 520 toneladas de metano por ano.

Segundo o autor do estudo, David Wilkinson, a questão é pertinente e permitiu que o clima se mantivesse aquecido durante aquele período. Na época, o tempo da Terra tinha uma temperatura de 10 graus Celsius acima da média actual.

O estudo conclui assim que os dinossauros produziram mais metano – gás do efeito de estufa – do que todas as fontes modernas juntas.

“As vacas produzem hoje algo como 50 a cem milhões de toneladas de metano por ano. A nossa melhor estimativa para os saurópodes é de cerca de 520 milhões de toneladas”, referiu Wilkinson.

Em comunicado, Wilkinson acrescentou: “Um simples modelo matemático sugere que os micróbios que viviam nos dinossauros saurópodes podem ter produzido metano suficiente para ter um efeito importante no clima do mesozóico.”

Correio da Manhã

Vade Metro, Estado!

Maio 2, 2012

O Metro do Porto foi sempre alvo da chacota de muita gente em Portugal. Quando surgiu a ideia de construção de um metropolitano como solução para os problemas de mobilidade na região, nos finais dos anos 80, logo surgiram as primeiras risadas.

E durante muitos anos, os amigos de Lisboa parodiavam: “Então, já tens metro?” O subsolo granítico da cidade, que parecia impenetrável, impedindo a instalação de um transporte deste tipo, alimentava a desconfiança, as críticas e as piadas sobre a matéria.

Abril de 2012: a rede de 67 quilómetros do Metro do Porto tornou-se um “case study” mundial. Com índices de satisfação superiores a 80%, transporta diariamente cerca de 200 mil pessoas, dele dependendo a mobilidade de 20% da população dos concelhos servidos pelas suas linhas.

Entretanto, por ignorância ou desonestidade intelectual, tem sido apresentado como exemplo maior do descalabro das empresas públicas de transporte. E o Governo a cavalgar a onda! Vamos aos factos. Em sede de exploração, a empresa acaba de atingir o equilíbrio: depois de ter fechado 2011 com uma taxa de cobertura (dos custos pelas receitas) de 89%, o rácio foi subindo e terminou o mês de Março nos 104%. Ou seja, em termos operacionais, a Metro deixou de dar prejuízo. Um feito único entre as operadoras estatais, que apresentam um rácio inferior a 70%.

É verdade que os prejuízos anuais são astronómicos e o endividamento ronda os 2,5 mil milhões de euros. Mas esta é a parte fácil de explicar e que o Terreiro do Paço sempre desprezou: ao contrário do que aconteceu em Lisboa, no Porto o projecto de construção da rede de metro arrancou praticamente sem capitais próprios, e, ao longo destes anos, o Estado praticamente não fez dotações de capital. Pior: do total investido, o OE entrou apenas com 158 milhões de euros e os sucessivos quadros de fundos europeus com 561,6 milhões de euros, resultando daqui uma contribuição pública inferior a 28%, metade do “mínimo” de 50% a fundo perdido habitualmente firmados em projectos públicos desta dimensão. Ou seja, o que aqui está errado é o modelo de financiamento (sobretudo suportado em dívida bancária). Não é razoável equacionar-se, num serviço público desta natureza e tendo em conta a forma como foi financiado, que o investimento em infra-estruturas seja pago através das receitas de exploração.

Uma última nota para o injustiçado Ricardo Fonseca, presidente da Metro do Porto. No perímetro em que tinha a possibilidade – e o dever – de intervir, os resultados conseguidos validam a sua excelência como gestor. Quanto ao resto, trata-se de algo que escapa à esfera da gestão da empresa. A Fonseca o que é de Fonseca, ao Estado o que é do Estado.

Rui Neves